Ritorniamo sulla questione dei treni al Sud perché senza un serio investimento per le infrastrutture, il Sud continuerà a morire. Rilanciamo un articolo del giornalista meridionalista Lino Patruno, pubblicato il 27 settembre 2019 sul suo profilo Facebook, intitolato “Ecco come hanno isolato il Sud per farlo morire”.
I treni al Sud
Eboli non si è fermato solo Cristo. A Eboli si sono fermati anche i treni per il Sud. Il Sud è incoraggiato dall’impegno del presidente Conte: portarvi l’alta velocità ferroviaria. Ma se ne deve fare di strada per arrivare dall’attuale velocità media dei treni al Sud agli oltre 300 di una eventuale Tav meridionale. L’attuale velocità è di 65 chilometri all’ora. Eppure le sbuffanti locomotive a vapore non ci sono più neanche nelle rievocazioni storiche. Lasci ogni speranza chi vuole viaggiare fra una città e l’altra del Sud: a cominciare da Bari e Napoli, le maggiori, figuriamoci le altre. E lasci ogni speranza chi in alternativa vuole usare le strade: soprattutto per lavoro. Già isolato dal resto d’Italia, il Sud è isolato anche dal resto di se stesso.
La tratta Bari-Napoli
Qualcuno ha idea da quanto tempo un bel pezzo dell’autostrada fra Bari e Napoli, appunto, è a una corsia? Da quando quattro anni fa un pullman di fedeli di padre Pio abbatté un guardrail laterale come se fosse di burro (ci furono 39 morti). Da allora interminabili lavori di messa in sicurezza. E immagina che un giovane calabrese voglia iscriversi all’università di Bari. Di fronte alla difficoltà di arrivarci, e magari di tornarsene di tanto in tanto a casa, decide che è più comodo andare a Bologna o Milano. E hai perso un altro giovane. Perché in Puglia il tempo di percorrenza delle linee locali è il doppio rispetto al Centro Nord.
Nel Sud meno treni che nella sola Lombardia
Ma non è il peggio. Nel Mezzogiorno circolano meno treni che nella sola Lombardia. E con una età media di 19,2 anni contro i 13,3 del Nord. Su una rete di 1350 chilometri di treni veloci, solo il 13,3 per cento è al Sud, che pur è più di un terzo del territorio e il 34 per cento della popolazione.
Le linee sono elettrificate per l’80 per cento al Nord e per il 50 al Sud (ed è mezzo secolo che siamo andati sulla Luna). Nel programma 2018-19 di Rete Ferroviaria Italiana, ci sono opere definite prioritarie. Il 55 per cento (per 92 miliardi) è riservato alle regioni del Nord, il 29 al Sud. E fra le 17 opere previste, solo quattro (bontà loro) sono al Sud: la Palermo-Catania –Messina, il nodo integrato di Palermo, il megalotto 3 della statale jonica (quella della morte), l’alta capacità Bari-Napoli (alta capacità cioè doppio binario, dovendosi forse attendere il 2100 per l’alta velocità). Così ora da Milano a Firenze (307 chilometri) si va in un’ora e 37 minuti, da Messina a Trapani (349 chilometri) in 9 ore e un minuto.
Il danno al settore agroalimentare
E metti che un produttore pugliese di latticini voglia vendere in giro il suo bendiddio. Ovvio che sia l’agroalimentare il più danneggiato, perché non è che i latticini siano a conservazione tanto lunga quanto i tempi di viaggio. Né la frutta e tant’altro. Già le autostrade costano più dell’eventuale treno incidendo sul prezzo di vendita o sull’utile. Ma poi ti scontri con cifre tipo 23 chilometri ogni mille chilometri quadrati di territorio al Centro Nord e 20 chilometri al Sud (con la Basilicata ferma a 3 e la Puglia a 16). Anzi il Sud ha meno autostrade anche della Polonia, che non è una Germania.
Bene (anzi male), usiamo le strade ordinarie. Allora ecco altre cifre tranquillizzanti come una tigre digiuna da tre giorni. Ogni impresa del Sud può contare in media su meno di 20 chilometri di infrastrutture, la metà di quelle a disposizione, esempio, del Nordovest. E la Puglia addirittura ultima in Italia con appena 7,9 chilometri per azienda (di fronte, altro esempio, ai 49 della Liguria). La Puglia che esporta ogni anno 1,6 miliardi di prodotti agricoli (esporta, è più facile). Laddove neanche esportare è un giochino agevole se vuoi affidarti ai porti, benché i governi spaccino continuamente il Sud per <piattaforma logistica> nel Mediterraneo. Taranto è uscito dal gruppo dei più importanti, dopo aver fatto scappare i cinesi a furia di opere non fatte. Cagliari ha movimentato il 53 per cento in meno in un anno. E anche Gioia Tauro, potenzialmente il migliore di tutti, è calato di un altro 6 per cento.
Infrastrutture per non morire
Il Sud ringrazia ancòra il presidente Conte per averlo detto, ma sapeva non da oggi che così gli si impedisce di creare una sua economia locale. Di mettersi, come si ripete, in rete. Di potenziare un suo mercato. Di poter pensare ad attirare investimenti (essendo stata la stessa Europa a stigmatizzare un livello mai così basso di quelli pubblici nazionali al Sud). Attirare studenti, turisti, imprenditori, traffici. Dare fiato e spazi alle sue aziende. Non fare partire i suoi giovani. Uscire dalla crisi tanto più pesante quando più ti privano dei mezzi per farlo. Anzi più te ne privano, più aumenta la crisi. Ed essendo stato il nuovo direttore generale di Banca d’Italia, Panetta (non uno qualsiasi), a dire che continuare così per il Sud significa non volere fare nulla per dargli giustizia. Comincia con un treno, e il delitto perfetto è compiuto. Il Sud deve morire.